You are currently viewing නයිට් මේල් එකේ බදුලු යමු

නයිට් මේල් එකේ බදුලු යමු

ආයුබෝවන් සියලු දෙනාටම! අද මගේ ලිපියෙන් සමහරු නම් හොදටම දන්නා, සමහරු ටිකක් දන්න දෙයක් ගැන ලියන්න හිතුවා. ඔබ දැනටමත් දුම්රිය / සංචාරය ගැන උනන්දු කෙනෙක් නම් අනිවාර්යයෙන්ම බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ගැන අහල ඇති. අද මන් මේ ලිපියෙන් කතා කරන්න යන්නෙත් ඒ ගැනම විස්තර ටිකක්. එහෙනම් අපි කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයෙන්ම ගමන පටන්ගමු. 

“තුන්වෙනි වේදිකාවට පැමිණෙන සීග්‍රගාමී රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය පස්වරු 8.30 ට මහනුවර සහ බදුල්ල බලා පිටත් වේ. දුම්රිය නවත්වන්නේ රාගම ,ගම්පහ ,වේයන්ගොඩ ,පොල්ගහවෙල, රඹුක්කන, කඩුගන්නාව,පේරාදෙණිය, ගම්පොළ, උලපනේ නාවලපිටිය. නාවලපිටිය සිට ඉහල වටවල ,පැරකුම්පුර සහ රදැල්ල යන දුම්රිය ස්ථාන හැර බදුල්ල දක්වා ඇති සෑම දුම්රිය ස්ථානයකම නවත්වනවා ඇත. මහනුවර දක්වා ගමන්ගන්නා මගීන් පේරාදෙණිය හන්දිය දුම්රිය ස්ථානයේදී වෙනත් දුම්රියකට මාරු වන්න.” මේ විදිහට නිවේදනය ඇහෙනවත් එක්කම M6 හෝ M2c වර්ගයේ එන්ජිමක ගාම්භීර නාදය සමග මැදිරි 13කින් සමන්විත දුම්රියක් කොටුව දුම්රිය ස්ථානය වෙත ඇදිල එනවා දැකගන්න පුළුවන්. හැබැයි ගොඩක් දෙනා දකින්නේ මේ ටික උනාට ඊට කලින් සිද්දවෙන වැඩකටයුතු රාශියක් තියෙනවා. 

දුම්රිය අංක 1045 යටතේ ධාවනය වන මෙම දුම්රිය අනුයුක්ත වෙලා තියෙන්නේ දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට. මෙම දුම්රිය සදහා ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත M 6 පන්තියේ එන්ජිමක් හෝ කැනඩාවේ නිෂ්පාදිත M2c පන්තියේ එන්ජිමක් යොදාගනු ලබනවා. එයට හේතුව වන්නේ මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කල හැකි පරිදි Dynamic තිරිංග පද්ධතියකින් මෙන්ම අනෙකුත් අවශ්‍යතා සියල්ලද අඩංගු වන එන්ජින් පන්ති වන්නේ ඒවා වීමයි. මෙහි රියදුරු මහත්මා සහ සහායක මහතා දෙමටගොඩ ධාවනාගාරය වෙත වාර්තා කිරිඉමෙන් පසු , ධාවනය සදහා අවශ්‍ය කරන සියලුම අවශ්‍යතාවයන් එනම් ඉන්ධන, ලිහිසි තෙල්,ජලය, වැලි, තිරිංග ,විදුලිය ,එන්ජිම සදහා ලබා දෙන ආයුධ කට්‍ටලය(මේ ආයුධ කට්ටලය සමග අඩ කොට හතරක් තිබීම අත්‍යාවශ්‍ය වේ තැනිතලා මාර්ගයේ නම් දෙකක් තිබීම ප්‍රමාණවත් වේ. රියදුරු මහත්මා මේ සම්බන්ධයෙන් පුද්ගලිකවම සොයා බැලිය යුතුයි ) ,මෙන්ම සියලු උපකරණ වල ක්‍රියාකාරීත්වය ආදිය පිලිබඳ සෑහීමකට පත් වීමෙන් පසු මාලිගාවත්ත දුම්රිය අන්ගනය වෙත පැමිනිය යුතුයි. එහිදී මැදිරි 13කින් සමන්විත මැදිරි කට්ට්ලය දුම්රියට සම්බන්ධ කරගනු ලබන අතර එම මැදිරි තැපැල් කට්ටලය සම්බන්ධ කර එම මැදිරි වල විදුලිය ,ජල සැපයුම වැසිකිළි කැසිකිළි පහසුකම් වැනි මගී අවශ්‍යතාවයන් ,වැකුම් තිරිංග ,නිදහස් තිරිංග නියාමක මැදිරියේ අත් තිරිංග ,තැපැල් මැදිරි නිදන මැදිරි,වෙන් කල ආසන සහිත මැදිරි ආදියත් , විශේෂයෙන් නියාමක මැදිරිය සදහා රෝද සෙට්( බෝගි )දෙකටම අත් තිරිංග ක්‍රියාත්මක වන විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද නියාමක මැදිරි උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය සදහා යොදවා ඇති බැවින් ඒවා නිසියාකාරව ක්‍රියාත්මක තත්වයේ තිබේද යන්න පිලිබඳවත් පරීක්ෂා කරනු ලබනවා. (මෙය දුම්රියේ නියාමක මහත්වරුන් විසින් සිදුකල යුතු අනිවාර්ය රාජකාරියක්.) දැන් දුම්රිය රියදුරු මහත්වරු දෙපල සමග නියාමක මහත්වරුන් දෙපල එක්ව දුම්රිය කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය වෙත රැගෙන එනු ලබනවා.

කොටුව දුම්රිය ස්ථානයෙන් මගීන් , භාණ්ඩ සහ තැපැල් මලු පටවගත්තට පස්සේ හරියටම වෙලාව 8.30 වෙනවිට දුම්රිය නියාමක වරුන්ගේ විධානය සමග දුම්රියේ නලාව නාදකර V12 ද්විත්ව පහර එන්ජිමක කන්කළු නාදයත් සමග දුම්රිය ගමන ආරම්භ කරනවා. මැදිරි 13ක් අමුණා තිබුනත් ද්විත්ව මාර්ගයේදී පැයට කිලෝමීටර 85ක් පමණ සාමාන්‍ය වේගයක් පවත්වාගෙන රාගම ,ගම්පහ ,වේයන්ගොඩ ,පොල්ගහවෙල යන දුම්රිය ස්ථානවල නවතිමින් රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානය වෙත පැමිනනෙනවා. රඹුක්කන කියන්නේ මේ ගමනේ වැදගත් දුම්රිය ස්ථානයක්. වර්ණාලෝක සංඥා කලාපය මෙතනින් අවසන් වෙනවා. දැන් යන්න තියෙන්නේ ටැබ්ලට් සංඥා ක්‍රමය අනුගමනය කරමින්. (ටැබ්ලට් සංඥා ක්‍රමය ගැන වෙනම ලිපියකින් කියලා දෙන්නම්.) මෙතනින් එහාට භූ විෂමතාවයේත් ලොකු ලොකු වෙනස්කම් වලට දුම්රිය මාර්ගය මුහුණදෙනවා. ඒ කියන්නේ කලින් තැනිතලා මාර්ගයේ දුම්රිය පැමිණුනත් මෙතැන සිට කඩුගන්නාව දක්වාම තිබෙන්නේ අසීරු දුර්ග මාර්ගයක්. අඩි 44ට අඩියක නැග්මක් සහිත්න මෙම මාර්ග කොටස ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර 21ක් පමණ වැටී තිබෙනවා. ඒ ආසන්නව මීටර 400ක පමණ ඉහල නැගීමක් එක්ක. දවල් කාලේදී නම් මේ පරිසරයේ සුන්දරත්වය හොදින් බලාගන්න පුළුවන්. කලින් තනිව මැදිරි 13 සමග පැයට කිලෝමීටර් 80ක පමණ වේගයක් පවත්වා ගනිමින් මාර්ගයේ දුර්වල ස්ථාන වල වේග සීමා පිලිපදිමින් ඔට්ටු වුන M6 පන්තියේ ජර්මානු එන්ජිමේ සහායට දැන් M5 පන්තියේ ජපන් සගයකු හෝ W3 පන්තියේ ජර්මානු සගයකුගේ සහාය රඹුක්කනදී ලැබෙනවා. එම සහයක එන්ජිම දුම්රියේ පිටුපසින් සම්බන්ද කරනවා ඔබට දැකගන්න පුළුවන්.මෙතැන් පටන් තියෙන්නෙ ඉතාමත් පරිස්සමින් කල්පනාකාරීව යායුතු අධික නැග්මක් සහිත දුෂ්කර මාර්ග කොටසක් වගේම අසමාන බලසැපයුම් දෙකක් සහිත එන්ජින් දෙකක් රියදුරු මහත්වරු දෙදෙනකු එකම දුම්රියකට සම්බන්ධ කරගෙන උපරිම වේගය පැ සැ 20 ක ඒකාකාරී වේගයක් පවත්වා ගනිමින් ධාවනය කරන්න. මේ ක්‍රියාවලිය ගැනත් බොහෝ අය නොදැනුවත් නිසා ඒ සම්බන්ධයෙන් පැහැදිලි කරන්නත් හිතුව. රඹුක්කන නැවතුමේදී මෙතෙක් පැමිණි ප්‍රධාන එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා තිරිංග සම්පූර්ණයෙන් ක්‍රියාත්මක කර තබන්න ඕන. ඒ අතර පිටුපස එන්ජිම දුම්රියට සම්බන්ධ කිරීමෙන් පසු ඉදිරි එන්ජිමේ තිරිංග සම්පූර්ණයෙන් නිදහස් කරන්න ඕන. මුලු දුම්රියේ බර පිටුපස එන්ජිම මගින් තමයි දරාගන්න ඕන. සමහර අවස්ථා තියෙනව පිටුපස එන්ජිම මගින් මුලු දුම්රිය බර ප්‍රමාණය දරාගන්න අමාරු. ඒ අවස්ථාවේ ඉදිරි එන්ජිම මගින් පොඩි සහයක් ලබාදීමට කටයුතු කරන අවස්ථා තියෙනව. ඒත් නිවැරැදිව කරන්න ඕන පිටුපස එන්ජිම මුලු බර ප්‍රමාණය දරාගන්න ඕන. ඉතින් දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා සියලු සංඥා නිවැරැදිව ලබා දීලා ඉදිරි එන්ජිම වෙත ටැබ්ලටය ලබා දෙන්න ඕන (පෙර කාලයක් තිබුනා සහයක එන්ජිමක් සහිතව යන දුම්රියකට ඉදිරි එන්ජිම වෙත ටැබ්ලටය පෙන්වා පිටුපස එන්ජිමට ටැබ්ලටය ලබාදෙන ඒත් දැන් ඉදිරි එන්ජිමට තමයි ටැබ්ලට ලබාදෙනු ලබන්නේ ) දැන් දුම්රිය පිටත් වීමට සූදානම්, දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා පිටත් කරවීමට සංඥාව ලබා දුන්විට ඉදිරියෙන් සිටින නියාමක මහතා දුම්රියට පාර්සල් යනාදිය පැටවීමෙන් පසු පිටුපස සිටින ප්‍රධාන නියාමක මහතා වෙත සංඥා ලබාදීමට කටයුතු කරනව. එවිට පිටුපස සිටින නියාමක මහතා පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා වෙත දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කරන්න සංඥා ලබා දෙනවා. ඒ ආකාරයටම ඉදිරිපස එන්ජිම වෙතත් සංඥාව ලබාදීමට කටයුතු කරනව, පිටුපස එන්ජිම තමයි මුලින්ම ගමන ආරම්භ කරන්න ඕන. නලාව හඩවමින් ගමන ආරම්භ කරන කොට ඉදිරි එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මයාත් නලාව හඩවමින් ගමන ආරම්භ කරනවා, මේ ආකාරයට ඉදිරියට යන කොට මාර්ගයේ අනතුරක් හෝ සංඥා නැතිව නැවැත්වීමට සිදුවුවහොත් ඉදිරි එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා සීරුවෙන් ක්‍රමානුකූලව තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන්න ඕන. මේ අවස්තාවේ පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා එන්නේ තමාගේ එන්ජිමේ වැකුම් මීටරය වෙත අවධානය යොමු කරගෙන ,ඉදිරි එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන කොට පිටුපස එන්ජිම වෙත එන බර වැඩි වෙනව. ඒ මොහොතේ පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා විසින් එම එන්ජිමේ බල සැපයුම ක්‍රමානුකූලව අඩු කරන්න ඕන. දුම්රිය නැවැත්වීමෙන් පසු වැකුම් මීටරය දෙස අවධානයෙන් සිට ඉදිරියෙන් ඇති අවදානම නොමැති වූ විට ඉදිරි එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා නලාව හඩවමින් තිරිංග මුදාහැරීම ආරම්භ කරන කොට පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා ද නලාව හඩවමින් තල්ලු කිරීම ආරම්භ කරන්න ඕන , මේ ක්‍රියාවලිය හරිම බැරෑරුම් කටයුත්තක් මාර්ගයේ පිහිටීම ,සංඥා වල පිහිටීම කාලසටහනට අනුව මාර්ගයේ ධාවනය වීමට නියමිත, අනෙකුත් මාරු වීමට නියමිත දුම්රියයන් පිලිබඳව ,මෙන්ම කාලගුණික තත්ත්වය පිලිබඳව හොදින් අවබෝධයක් ඇතිව දුම්රිය කාර්‍ය් මණ්ඩලය අවධානයෙන් සිටීම හරිම වැදගත් වෙනව. පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මාට මාර්ගය පැහැදිලිව පේන්නේ නෑ. පේන්නේ පිටුපස නියාමක මැදිරියේ පිටුපස විතරයි ඒ නිසා පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා දැඩි විමසිල්ලෙන් යන්න ඕන තමන් දැන් යන්නෙ කොයි හරියෙද කියන එක පිලිබඳව වගේම ඕනම හදිසි නැවතුමකට සූදානමින් , කාලගුණික වෙනස්කම් එක්ක සමහර විට ඉදිරි එන්ජිම ස්ලිප් ගහන්න (මාර්ගයේ ඝර්ශනය අඩුවීම නිසා රෝද එකතැන කැරකීම) පටන් ගත්තොත් පිටුපස එන්ජිම වෙත එන බර ප්‍රමාණය වැඩි වෙනව. එතකොට පිටුපස එන්ජිමත් ස්ලිප් ගහන්න පටන් ගන්නවා එතකොට එන්ජිමේ බල සැපයුම ස්වයංක්‍රීයව කපාහරිනව, එන්ජිමේ සහ මාර්ගයේ ආරක්ෂාව සදහා ඒක නිසා රියදුරන් දෙදෙනා ඉතාමත් පරිස්සමින් කල්පනාකාරීව යන්න ඕන ඔබ සමහර විට අත්දැක ඇති එක් වරම දුම්රිය තදින් ගැස්සෙන අවස්ථා ,ඒ වෙන්නෙ අර මා මුලින් කියූ ආකාරයට එන්ජිම වීල් ස්ලිප් ගහන අවස්ථාවලදී එන්ජිමේ බලසැපයුම් ස්වයංක්‍රීයව කපාහැරෙන අවස්ථා වලදී, ඒ නිසා තමයි රඹුක්කනින් ඉහළ මාර්ගයේ ස්ලිප් ගහන තැන් මාර්ගයේ චෙක් රේල් තියෙන නැග්ම වැඩි තීව්‍ර වංගු සහිත තැන් පිලිබඳ අවබෝධයක් සහිත ඉතාමත් පලපුරුදු රියදුරන් යොදවා තියෙන්නෙ . ඉතින් දැන් රඹුක්කන කඩුගන්නාව අතර දුම්රිය ගමන ගැන යම් අවබෝධයක් ලැබෙන්න ඇති කියලා හිතෙනවා මේ සම්බන්ධයෙන් උනන්දුවක් දක්වන බොහෝ අයට. කොහොමහරි පැයක පමණ අවදානම් ගමනකින් පස්සේ දුම්රිය කඩුගන්නාව දුම්රිය ස්ථානයට ලගාවෙනවා. මෙතනින් පසු පසුපසින් පැමිණි එන්ජිම ගලවා නැවත රඹුක්කන වෙත යවනු ලබනවා. (මේ වැඩේට M5 වර්ගයේ එන්ජිමක් යොදාගන්න එක හේතුවක් ඒක. මොකද දැන් ඒ එන්ජිම තනිවම කන්ද බැසිය යුතුයි. ඒ සදහා අවශ්‍ය වන අත් තිරිංග පහසුකම බෝගි දෙකටම තියෙන්නේ w3 හෝ M5 එන්ජින් වලට පමණි. වෙනත් (M6 වැනි ) එන්ජිමක් යොදාගතහොත් එයට කන්ද බැසීම සදහා තිරිංග මැදිරියක සහය අවශ්‍ය වෙනවා) මෙතැන් පටන් ගම්පොළ දක්වා තියෙන්නෙ තැනිතලා මාර්ග කොටසක් නිසා සාමාන්‍ය වේගය පැ සැ 25 කට විතර යන්න අවසර දීලා තියෙනව ,ඉදිරි එන්ජිම තනියම එම මාර්ග කොටස තරණය කරනව. ඊලගට හම්බවෙන දුම්රිය ස්ථානය තමයි පේරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථානය. මෙය ඉතාම සංකීර්ණ ආකාරයට ක්‍රියාත්මක වන සුවිශේෂී පිහිටීමක් සහිත දුම්රිය නැවතුම් පොලක්( ඒ කියන්නේ ත්‍රිකෝණාකාර හැඩයකට 1,2,3 යන වේදිකා පිහිටලා තියෙන දුම්රිය ස්ථානයක්), එහිදි රාත්‍රි තැපැල් දුම්රියට තවත් සුවිශේෂී කටයුත්තකට මුහුණ දෙන්න වෙනව ,ඒ මහනුවර බලා යන තැපැල් මැදිරිය දුම්රියෙන් වෙන් කරන අවස්ථාව ඒකත් ටිකක් භාරදූර කටයුත්තක් ,මෙහිදී දුම්රිය පේරාදෙණිය ත්‍රිකෝණය හරහා ගම්පොළ දෙසට ගොස් නියමිත සංඥා ලබාගෙන නියාමක වරයාගේ අධීක්ෂණය යටතේ නැවත පේරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත පසු පසට ධාවනය කරන්න ඕන මේ අවස්ථාවත් ටිකක් කල්පනාකාරීව කරන්න ඕන දුම්රියේ දිග, නියාමක මැදිරි වල පිහිටීම පාර්සල් ආදිය බෑම පැටවීමට පහසුවෙන් කරන්න ඒ ගැන මනා අවබෝධයක් තිබිය යුතුයි .ඒ වගේම මේ වෙලාවට තමයි තදින් පින්න තියෙන්නෙ ඒ නිසා ස්ලිප් ගහන එක ගැනත් හිතන්න වෙනව තනි එන්ජිමේන් තල්ලු කරන්න ඕන පේරාදෙණිය 2 වන වේදිකාවට. එහිදි මහනුවර දෙසට අන්තයේ ඇති මහනුවර බල යවනු ලබන තැපැල් මැදිරිය ගලවා මහනුවර බල ධාවනය වන දුම්රියකට සම්බන්ධ කරනු ලබනවා. දැන් මැදිරි 12 කින් සමන්විත දුම්රිය බදුල්ල බලා ගමන් ආරම්භ කරන්න ඕන. පේරාදෙණිය කියන්නේ හරිම සංකීර්ණ දුම්රිය ස්ථානයක් බව මා ඉහතින් සටහන් කර ඇති ,එතනදී දුම්රිය ඇතුලු කරන කොට පරිස්සම් වෙන්න ඕන .සමහර විටෙක කලින් දුම්රියකට දීලා තිබුණු සංඥාවක් අවලංගු නොකර එහෙමම තිබුනොත් රියදුරු මහත්මා ඒ සම්බන්ධයෙන් දැඩි විමසිල්ලෙන් නොගියොත් විශාල අනතුරක් වෙන්න පුලුවන් ඒකත් එක හේතුවක් පලපුරුද්දක් තියෙන රියදුරන් මේ මාර්ගයේ යොදවන්න . නැවතත් ගමන ආරම්භ කරල ගම්පොළ දක්වා කොටසත් ටිකක් විතර අමාරු තැන් තියෙනව පරිස්සමින් යන්න ඕන ,ගම්පොළ දි නැවතත් තනිව පැමිනි ගමනට සහායට තවත් සගයකු ලැබෙනවා. මේ කොටස තමයි ඉතාමත් සංකීර්ණ භූ විෂමතාවයන් මෙන්ම ක්ෂණිකව වෙනස් වෙන කාලගුණික තත්ත්වයන් එක්ක ගමන් කරන්න වෙන්නෙ සීතල මීදුම තද සුලග වැස්ස මේ හැම බාධකයක්ම එක්ක යන්න වෙනව මේ කොටසේදී. ගම්පොල දුම්රිය ස්ථානයේදී දුම්රියට මේ දුර්ග මාර්ගය තරණය කරන්න තවත් M6 පන්තියේ (ඉතාම කලාතුරකින් W3) එන්ජිමක් පිටුපසින් සම්බන්ධ කරනු ලබනවා.ඉන්දියාවේ දී නම් double headed (එන්ජින් දෙකම ඉදිරිපසින් සම්බන්ධ කොට ) ක්‍රමයට කදු නැගීම සිදු කලද ශ්‍රී ලංකාවේදී එය ඉතාම දුර්ලභය.මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ඉහළට මැදිරි 6 කට වැඩි දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට නම් 90% අවස්ථාවලදී සහයක එන්ජිමක සහය අවශ්‍ය වේ. එහිදී සාමාන්‍යයෙන් සිදු කරන්නේ එම සහයක එන්ජිම දුම්රියේ පිටුපසින් අමුණා තල්ලු කරගෙන යෑම මගින් අවශ්‍ය ජවය ලබා ගැනීමයි. එවිට දුර්ග මාර්ගයේ ගමන් ගන්නා විට දුම්රියට අමතර ස්ථායීතාවක්ද ලැබෙන අතර ලිස්සන සුළු අවස්ථාවලදී සහයක් ද හිමිවේ. ඉන්දියාවේදී මෙතරම් ආනතියක පුළුල් ආමන මාර්ග ගමන් නොකරන නිසා double headed ක්‍රමයට කදු නැගීම සිදු කල හැක. තවද මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන එන්ජින් පරිගණක පාලන පද්ධති වලින් සමන්විත නොවන අතර(බලවේග කට්ටල හැර) දුම්රිය එන්ජින් දෙකකින් ධාවනය වන විට එම එන්ජින් වල ජවය නියමිත පරිදි පාලනය කරමින් ඒ අවදානම් මාර්ගයේ මගී ජීවිත දහස් ගණනක් රැගෙන දුම්රිය ධාවනය කිරීම එම රියදුරු මහත්වරුන්ගේ අත්දැකීම් මත සිදුවන්නකි. මේ අවස්ථාව වෙනකොට තැපැල් දුම්රිය ධාවනය කරන්න රියදුරු මහත්වරු තුන් දෙනෙක් එක් වෙලා තියෙනව. දැන් ක්‍රමයෙන් නාවලපිටිය දක්වා දුම්රිය පැමිණි පසු ඉදිරි එන්ජිමේ සහ පසුපස එන්ජිමේ කාර්‍ය් මණ්ඩලය මෙන්ම නියාමක මහත්වරුත් මාරු වෙනව එතකොට රියදුරු මහත්වරු පස් දෙනෙක් ගමනේදී දැනට එකතු වෙලා තියෙනව.

දැන් තමයි අමාරුම කොටසට එලඹෙන්නෙ නිදිමත උපරිම වෙලාව මුලු දුම්රියේ බොහෝ අය නිදි ඒත් කාර්‍ය් මන්ඩලයේ කිසිවෙක් විවේක ගන්න හිතන්නවත් බෑ බුලත් විට ,උනුසුම් බෝතලේට දාගෙන ආපු තේ එක, ඉගුරු බිස්කට් එකක් වගේ දේවල් වල පිහිටෙන් තමයි ඉතිරි දුර යන්නෙ. නාවලපිටියේ ඉදන් එද්දී හමුවෙන වැදගත් දුම්රිය ස්ථානයක් තමයි ඉගුරුඔය කියන්නේ. ප්‍රධාන දුම්රිය මාරිගයේ හරි මද වගේ තියෙන දුම්රිය ස්ථානයක්. ආසන්න වශයෙන් කොළඹට කිලෝමීටර් 147ක් ද, බදුල්ලට කිලෝමීටර් 145ක් ද වගේ තියෙනව. තවත් ලස්සන සිදුවීමක් තමි අපි මේ යන 1045 දුම්රියත් , බදුල්ලේ සිට කොළඹ කොටුව බලා යන 1046 රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියත් එකිනෙක මාරු වෙන්නේ ඉගුරුඔය දුම්රිය ස්ථානයේදී.(දෙකම වෙලාවට ආවොත්). ඊළගට ගල්බොඩ, ඉහල වටවල, වටවල, රෝසැල්ල යන දුම්රිය ස්ථාන පසු කරමින් දුම්රිය හැටන් කරා ලගාවෙනවා. ඒ හරිය තරණය කරන එක ටිකක් අමාරු කටයුත්තක්. මොකද ලංකාවේ ඉහලම වර්ෂාපතනය ලැබෙන්නේ ඒ ප්‍රදේශවලට නිසා නිතරම පොද වැස්සක් තියෙනවා.ඒ නිසා දුම්රිය මාර්ගයේ පීලි සහ රෝද අතරේ ඝර්ෂණය අඩු වෙලා රෝද එක තැන කරෙකෙන්න ගන්නවා. ඒ වෙලාවට මන් අර කලින් කියුවා වගේ ඉතාම සීරුවෙන් එන්ජින් දෙකේම බලය හරියට පාලනය කරමින් ධාවනය කරන්න ඕනී. සමහර වෙලාවට දුම්රිය අද්දගන්නම බැරි උනොත් දුම්රිය මාර්ගය හා රෝද අතරට වැලි දාන එකත් කරනවා. ගොඩක් එන්ජින් වල ස්වන්ක්රිය sandbox වැඩ කරන්නේ නැති නිසා බැහැල ගිහිල්ල තමයි වැලි දාන්න වෙන්නේ. මේ වගේ වෙලාවක දුම්රිය පැය ගණනාවක් උනත් ප්‍රමාද වෙන්න පුළුවන්. හැටන් වලට එනකොට නිදිමත දරාගන්න හරිම අමාරුයි ඒත් කොහොම නිදාගන්න ද සීතල සුලග, මීදුම දෙන්නේ හරිම පීඩාකාරී අත්දැකීමක්. හැටන් තමයි, දුම්රියක් බදුල්ල දෙසට ධාවනය කරන කොට ගමන් ආරම්භ කරන්න අමාරුම තැන ඒ වන්ගුවත් එක්ක 44/1 නැග්ම සහිත නිසාත් දුම්රිය වේදිකාව වන්ගුව සහිත නිසා දුම්රිය දෙපසට හැරී තිබීමත් චෙක් රේල් සහිතව මාර්ගය සකස් කර ඇති නිසාත් ,ඉතින් අමාරුවෙන් ගමන ආරම්භ කරල යන්නෙ උඩරට මාර්ගයේ තියෙන සුවිශේෂී තැනකට ඒ ප්‍රධාන මාර්ගයේ තියෙන දිගින් වැඩිම අංක14 දරණ සින්ගිමලේ නමින් හදුන්වන බින්ගෙය තුලට මේ බින්ගෙයත් විශේෂයෙන් කල්පනාකාරීව පසු කරන්න ඕන තැනක් ඒ බින්ගෙය මැද කදු මුදුනක් තියෙන නිසා ,ඒ කදු මුදුනට ලන් වෙනකොට දුම්රිය වේගය හොදින් පාලනය කරගන්න ඕන නැත්නම් එක වරම දුම්රිය වේගය වැඩි වෙලා පාලනයෙන් ගිලිහෙනව පිටුපස සහායක එන්ජිමක් තියෙන නිසා ඉතාමත් කල්පනාකාරීව මේ බින්ගෙය තුල ගමන් කරන්න ඕන පිටුපස බර වැඩි නිසා කලබල වෙලා තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන්න බෑ මැදිරි වල බෆර් ලොක් වෙලා ලොකු විනාශයක් වෙන්න පුලුවන් , ඉතින් බින්ගෙය මැද ඉදලා කොටගල පසු කරන තෙක් තියෙන්නෙ පල්ලමක් ,පිටුපසින් මැදිරි වලට වඩා බරින් වැඩි එන්ජිමක් අමුනාගෙන යන එක ලොකු අවදානමක් රියදුරු මහත්වරු දෙදෙනාම ඉතාමත් සීරුවෙන් තමයි මේ කොටස පසු කරන්නේ කොටගල පසු කරපු ගමන් ආයෙත් පොඩි කන්කන්දක් සහිත කොටසක් තමයි තියෙන්නෙ

,මේ ටික මම සදහන් කලේ පිටුපසිනුත් එන්ජිමක් තියෙන නිසා පල්ලමේ ඇවිත් එක වරම දුම්රිය වේගය අඩු වේගන යන කොට නැවත පිටුපස එන්ජිම මගින් තල්ලු කරන්න පටන් ගන්න ඕන තැන ගැන හොඳ අවබෝධයක් තියෙන්නත් ඕන නිසා .මේ හැම දෙයක්ම කරන්න වෙන්නෙ මීදුම ඝන අන්ධකාරයත් එක්ක මොකද පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මයාට මාර්ගය පේන්නේ නෑ හිතාගන්න පුලුවන් නේද මෙහි තියෙන බැරෑරුම් කම, ඉතින් මෙහෙම තල්ලු කරන්න වෙනව ඩෙරික්ලෙයා කියලා හදුන්වන කුඩා දුම්රිය නැවතුම් පොල ආසන්න වෙනතුරු එතන ඉදලා නැවත තලවාකැලේ දක්වා බෑවුම් සහිත කොටස ක් තමයි තියෙන්නෙ පිටුපස එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා පල්ලමේ දී පරිස්සමින් කල්පනාකාරීව යන්න ඕන ඒ කොටස පහුවෙනතුරුම . ඉතින් නැවත තලවාකැලේ ඉදලා දිගටම කන්ද නගින්න තමයි තියෙන්නෙ තලවාකැලේ වටගොඩ ග්‍රේට්වෙස්ටර්න් කියන්නේ ඉතාමත් සුන්දර පරිසරයක් සහිත කොටසක් ඒත් රාත්‍රි තැපැල් දුම්රිය ගමනෙදි එහි සුන්දරත්වය විදින්න අමාරුයි කලුවර නිසා ඒත් හොදින් හද පායන පැහැදිලි අහස සහිත කාලගුණික තත්ත්වයක් තියෙන දවසක් නම් හරිම ලස්සනයි දැන් අලුයම 3.30 වගේ ආසන්න වෙද්දී දුම්රිය සේන්දු වෙන්නෙ නානුඔය දුම්රිය ස්ථානය වෙත ,මේ දුම්රිය ස්ථානයත් උඩරට මාර්ගයේ වැදගත් කමක් උසුලන සාපේක්ෂව කාර්‍ය් බහුල තැනක් සංචාරක කේන්ද්‍රස්ථානයක් වෙන නුවරඑළිය වෙත යන මගින් මෙහිදී බස් රථ මගින් ගමන් පහසුකම් සලසා ගන්න වෙනව ඒ වගේම නියාමක මහත්වරු නැවත මාරු වෙනව මෙහිදී ඒත් රියදුරු මහත්වරු දිගටම යායුතු වෙනව. නානුඔය අඹේවෙල තමයි මේ දුම්රිය ගමනෙදි වැඩිම කාලයක් ගතවන කොට්ටාශය සාමාන්‍යයෙන් විනාඩි 30 පමණ ගතවෙනව.මොකද ප්‍රධාන මාර්ගයේ දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර වැඩිම දුර තියෙන්නේ නානුඔය සහ අඹේවෙල අතර( ආසන්නව කිලෝමීටර 16ක් ). මේ කොටස පියමං කරන්න ඒ වගේම මේ කොටස තුල කදු මුදුන් දෙකක් සහිත මාර්ග කොටසක් පසු කරන්න වෙනව ඒ නිසා රියදුරු මහත්වරු මෙහිදී ඉතාමත් පරිස්සමින් දුම්රිය පාලනය කරගන්න ඕන අධික මීදුම සහිත මාර්ගයේ පෙනීම ඉතාමත් අඩු වෙලාවක එන්ජින් දෙකක් සහිතව යන නිසා ,දුම්රියේ ගමන් කලත් මේ ගැන කවුරුත් දැනුවත් නෑ මෙහි ඇති බැරෑරුම් බව සදහන් කරන්න ඕන නිසා තමයි මේ සටහන තබන්න අදහස් කලේ. ඉතින් මීලගට අපි අඹේවෙල පහුකරල ලගා වෙන්නෙ දැනට ලංකාවේ මුහුදු මට්ටමේ සිට ඉහලින්ම තියෙන පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානය වෙත. සාමාන්‍යයෙන් පෙරවරු 4.30 පමණ වෙද්දී පට්ටිපොළට එන්න පුළුවන්. ඒ වෙලාවට එතන උෂ්ණත්වය අංශක 4ක් වගේ වෙන්නත් පුළුවන්. මෙහිදී දුම්රිය සුවිශේෂී වෙනස් කමකට භාජනය වෙනව ,ඒ මෙතෙක් වෙලා පිටුපස සිට දුම්රිය ගමනට සහාය දුන් සහායක එන්ජිම ඉදිරි එන්ජිමේ, ඉදිරි පසින් සම්බන්ධ කරන්න සිදුවෙන එක ,ඒ මෙතැන් පටන් බදුල්ල දක්වා ගමන් කරන්න වෙන්නෙ ඉදිරියට බෑවුම් සහිත මාර්ග කොටසක නිසා ,පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානයේ දුම්රිය නවත්වන විට, ඉදිරි එන්ජිම දුම්රිය ස්ථානයේ දෙවන මාර්ගය අවහිර නොවන ආකාරයට දුම්රිය නවත්වන්න එහි රියදුරු මහත්මා වග බලා ගත යුතු වෙනව නැත්නම් පිටුපස එන්ජිම ඉදිරියට ගැනීමේ දී අනතුරක් වෙන්න ඉඩකඩ තියෙනව ඒ වගේම මාර්ගය වෙනස් කරන පොයින්ට් එක ගැනත් විශේෂයෙන් අවධානය යොමු කරන්න ඕන කලින් දුම්රියකට හරවා තිබූ ආකාරයට මාර්ගය යොමු කර තිබුනොත් එම පොයින්ට් එක හානියට පත් වීමෙන් අනවශ්‍ය කරදරයකට මුහුණ දෙන්න වෙන්න පුලුවන් මානුෂික අත්වැරැදී වලින් මෙවැනි සිදුවීම් පෙර සිදුව ඇති බැවින් පුහුණුව ලබන කාලෙ මෙවැනි අවස්ථා සම්බන්ධයෙන් දැනුවත් කිරීම අදාල නිලධාරීන් සිදුකරනවා. දැන් දුම්රිය එන්ජින් දෙකම තිබෙන්නේ ඉදිරිපසින්. මේක සම්බන්ධ කරන ක්‍රියාවලිය දුම්රිය ලෝලීන් අතර ප්‍රසිද්ද ජර්මන් හාදුව විදිහට. ඉතින් කොච්චර සීතල උනත් එයාලා මේකේ ඡායාරූපයක් ගන්න බලාගෙන මේක බලන්න එනවා.

ඉතින් මේ අවස්ථාව ඉතාමත් බැරෑරුම් කාර්‍යයක් බව ඔබ සැමටම තේරුම් ගන්න පුලුවන් කියලයි මම හිතන්නේ . මෙතැන් පටන් සුලු දුර ප්‍රමාණයක් නැවත කන්ද නැගල දුම්රිය මාර්ගයේ උසම ස්ථානය වෙත ලගා වෙන්න පුලුවන් දැන් එන්ජින් දෙකම ඉදිරියට යන්නෙ ඉතාමත් සීරුවෙන් රියදුරු මහත්වරු දෙදෙනාම එන්ජින් දෙකේම ඩයනමික් බ්‍රේක් පාලනය කරගෙන දුම්රිය පරිස්සමින් රැගෙන යන්න ඕන මේ වෙලාව කියන්නේ හරිම වෙහෙසට පත් වෙලා ඉන්න අවස්ථාවක් නිදිමත සීතල දරාගන්න හරිම අමාරුයි ඒ නිසා වැරදීම් වෙන්න ඉඩකඩ බොහෝමයි.දැන් අපි පසු කරන්නේ වැදගත් දේශගුණික කලාපයක් ඒ කදුකර තෙත් කලාපයේ සිට කදුකර වියලි කලාපය වෙත, ඒ සීමාව තමයි අංක 18 දරණ බින්ගෙය ,බින්ගේ පට්ටිපොළ කෙලවර පැත්තට තදින් වැස්ස තියෙනව ඒක පසු කර එලියට එනකොට තදින් පෑවිල්ල ,ඒ අවස්ථාව බොහෝ විට අත්දකින්න ලැබෙන සිදුවීමක් , මෙතැන් පටන් හරිම සුන්දර පරිසර කලාපයක් හරහා තමයි දුම්රිය සීරුවෙන් ගමන් කරන්නේ වැසි කාලය කියන්නේ හරිම පරිස්සමින් යන්න ඕන කොයි මොහොතේ පස් කදු ගල් මහා රූස්ස ගස් මාර්ගය හරහා වැටී තියෙන්න පුලුවන් ගස් කොලන් වල කොල නොපිට හැරී තිබීමත් අනතුරක සේයාවක් තමයි හගවන්නෙ ඒ පැරණි පලපුරුදු රියදුරු මහත්වරු ඔවුන්ට කියා දීපු පාඩම් තමයි , දැන් දුම්රිය හිමිදිරි පාන්දර එලිය වැටී ගෙන එද්දි මීදුම් වලාවලින් පිරුණු හරිම සුන්දර දර්ශන තල අතරින් ඔහිය ඉදල්ගස්හින්න හපුතලේ දියතලාව පසු කරමින් බන්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානය වෙත ලගාවෙනව.

මෙහිදී නැවත කාර්ය මන්ඩලයේ වෙනසක් සිදුවෙනව ඒ පට්ටිපොළ සිට ඉදිරියෙන් පැමිණි එන්ජිමේ රියදුරු මහත්මා සහ සහායක මහත්මා සේවයෙන් මිදී වෙනත් රියදුරු කාර්ය මණ්ඩලයක් විසින් දුම්රිය මෙහෙයවීම භාර ගැනීම ,මේ වෙන කොට රියදුරු මහත්වරු 6 දෙනෙක් දුම්රිය මෙහෙයුම් කාර්ය සදහා දායක වෙලා තියෙනවා . 

මෙතැන් පටන් දුම්රිය ගමන් කරන්නේ එලිය වැටී තියෙන හොදින් වටපිටාව දර්ශනය වෙන වෙලාවට බදුල්ල දක්වා කාර්‍යාල සේවකයන් පාසල් දරුවන් ගමන් පහසුකම් ලබා ගන්නෙ මේ තැපැල් දුම්රිය මගින් ,හීල් ඔය කොටසෙත් තැනිතලා මාර්ග කොටසක් තියෙනවා එතැන් පටන් දෙමෝදර දක්වා තියෙන්නේ තද බෑවුම් සහිත කොටසක් ඇල්ල කියන්නේ දෙස් විදෙස් සන්චාරක ආකර්ශනයට ලක් වූ ස්ථානයක් ඒ වගේම ආරුක්කු නවයේ පාලම ,දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයේ සුවිශේෂී පිහිටීමත් බොහෝ දෙනාගේ අවධානය දිනාගත් සුන්දරත්වයෙන් අනූන ස්ථාන විදියට හදුන්වන්න පුළුවන් . මේ සියල්ල පසු කරමින් අපි දැන් ලගාවෙන්නෙ හාලිඇල දුම්රිය ස්ථානය වෙත මෙතැන් පටන් බදුල්ල දක්වා කොටස තමයි මාර්ගයේ පිහිටීම තේරුම් ගැනීමට රියදුරු මහත්වරුන්ට අමාරුම කොටස භූමියේ පිහිටීම එතරම්ම විෂමතා සහිත නිසා මේ කොටසෙ මාර්ගය ගැන හොදින් අවබෝධයක් ලබාගත් රියදුරු මහත්වරුන්ට දුම්රිය එකාකාරී වේගය පවත්වා ගනිමින් එන්ජිමේ බලය ලබා නොගෙන ඩයනමික් බ්‍රේක් පමණක් පාවිච්චි කරමින් ගුරුත්ව බලය මගින් බදුල්ල දක්වා දුම්රිය මෙහෙයවන්න පුළුවන්.ඉතින් එන්ජින් වලටත් කර්ය මණ්ඩලයටත්, මගීන්ටත් වෙහෙසකර වුත් ඒ වගේම සුන්දර ගමන අවසන් කර ගමනාන්තයක් වෙත අවසානයේ අපි දැන් ලගා වුණා. ඔබටත් මං ආරාධනා කර සිටිනවා ජිවිතේ එක වතාවක් හෝ මෙම ගමන රස විඳින ලෙසට. බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ගමන ගැන මා දන්නා තොරතුරු මෙහි මා ඔබ වෙත ගෙනහැර දැක්වුවෙමි. මෙම ලිපිය සකස් කිරීමෙදි මා දුම්රිය රියදුරු, නියාමක , නිලධාරී මහත්වරුන්ගෙන් දැනගත් තොරතරු මෙන්ම ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු මහත්මයෙකු වන සනත් රණසිංහ මහතා FaceBook හි තැබූ සටහන්කින්ද කරුණු උපුටා ගත්තෙමි (links පහත දක්වා ඇත). ඒ සම්බන්ධව එතුමාට විශේෂයෙන් ස්තුතිවන්ත වන අතර තොරතුරු ලබාදුන් සියලු දෙනාටද මාගේ ස්තුතිය පුදකර සිටිමි. ඔබ දකින අඩුපාඩු ආදිය සම්බධයෙන් දැනුවත් කරන ලෙස ඉල්ලා සිටිමින් නැවත මෙවැනි සටහනකින් හමු වෙන තුරු සමුගනිමි. 

Links – 

https://www.facebook.com/malhiru.ranasingh/posts/2758461707741703                             https://www.facebook.com/malhiru.ranasingh/posts/2761559937431880 

Written By : Nimesh Dilhan

+ posts

This Post Has 3 Comments

  1. Verosha Abeygoonewardena

    Nice one! 😌❤️

  2. Nipuna Rambukkanage

    Excellent ❤ Very creative and interesting

  3. Nirmani Jayawardena

    Really enjoyed reading the article!!

Leave a Reply